El director general de Viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, explicó en Toledo que «Renfe siente dolor cuando el tren pasea chapa», lo que los tres trenes AVE que enlazan diariamente las tres ciudades llevan haciendo seis meses, desde que se inauguró la línea, que termina en Valencia. Tanto el servicio Madrid-Valencia (6.500 viajeros diarios de media) como el Toledo-Madrid (que lleva en servicio desde finales de 2005) están funcionando muy bien.

Este último «va como un tiro», en palabras de Urkijo. Son 4.100 viajeros diarios de media, la mayoría residentes en Toledo que trabajan en Madrid, según Renfe. Estos dispondrán de dos servicios diarios más del tren Avant (el que se utiliza para medias distancias y solo alcanza 250 kilómetros por hora), de modo que se pasa de 11 a 13 frecuencias diarias.

El servicio AVE entre Madrid y Toledo cuesta 15 euros, frente a los 10,60 del Avant, por lo que apenas un centenar de personas utilizaban el servicio que ahora se elimina para conectar entre Toledo y Madrid.

El viaje entre Toledo-Cuenca-Albacete necesitará ahora transbordo en Madrid, por lo que también será más barato: entre un 15% y un 50%, según se combine un Avant y un AVE (seguirá habiendo ese servicio entre Madrid-Cuenca-Albacete) o un Avant y un Altaria o Alvia (denominaciones comerciales de servicios de la red convencional, que luego prosiguen a Alicante o a otros destinos). El coste actual del AVE directo entre Toledo y Albacete es de 70,50 euros. Si se transborda en Madrid-Atocha a un AVE el billete pasará a costar 60 euros, si es un Alvia, 52,40, y 37,30 si se combina con un Altaria.

Según Renfe, los tiempos de viaje no se incrementarán demasiado: de dos horas y cinco minutos del servicio AVE actual entre Toledo y Albacete a dos horas y 28 minutos si se combina el Avant y el AVE; a tres horas y 33 minutos los que combinen con Altaria. Esos son los «mejores tiempos con transbordos», según la compañía, pero en este último caso, el del Altaria, el lapso entre un tren y otro llega a ser de una hora, suficiente para darse un paseo por la estación de Atocha.

El fracaso de esta línea, que fuentes de Renfe aceptan que se estableció por las insistencias de los dirigentes políticos, se enmarca en el debate sobre el bum de las infraestructuras de todo tipo que ha vivido España en las últimas dos décadas.

La política de alta velocidad para todos solo se ha cuestionado por parte del PSOE y el PP (Izquierda Unida siempre ha postulado ferrocarriles con velocidades más moderadas, de hasta 250 kilómetros por hora, menos costosos en infraestructura y en consumo eléctrico) con la llegada de la crisis. Pero incluso con unas finanzas públicas demediadas y la determinación del ministro de Fomento, José Blanco, de racionalizar las inversiones en infraestructuras, las presiones políticas siguen siendo claves. El último episodio fue hace un año a cuenta del bautizado como AVE de la anchoa, el AVE a Santander atravesando la Cordillera Cantábrica en vez de conectarse con la red de alta velocidad a través de Bilbao. El entonces presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, presionó a José Luis Rodríguez Zapatero y logró el compromiso de que se mantendría el trazado directo con la meseta, con un coste de miles de millones de euros. Eso sí, con la fórmula de colaboración público-privada.

La misma que se utilizará para terminar el AVE a Galicia. Porque lo primero que hizo José Blanco al ser nombrado ministro fue cambiar los planes para que el de su tierra fuese un AVE de verdad, a 300 kilómetros por hora. En diciembre se inaugura el primer tramo entre Ourense y Santiago. Otro AVE regional.